Ouvrir les sens interdits aux vélos

A Alençon, il reste une centaine de sens interdits à ouvrir aux vélos et une vingtaine à surtout maintenir fermés !

Concrètement, depuis quinze ans que des sens interdits sont ouverts aux vélos dans Alençon, il ne nous a jamais été rapporté le moindre accident, malgré les frayeurs dont beaucoup témoignent (des accidents ont cependant eu lieu dans des sens interdits qui n’étaient pas ouverts et donc non aménagés, avec effet de surprise des automobilistes).

Passer dans les sens interdits est un droit déjà ancien, imposé par la loi et bien plus généralisé dans de nombreuses villes françaises et européennes, sans qu’il y ait jamais de retour en arrière (décret n°2008-754 du 30 juillet 2008) . Il contribue à faciliter la circulation des cyclistes et trottinettes en leur évitant des détours dangereux et longs et en évitant qu’ils choisissent de passer sur les trottoirs au détriment des piétons, par exemple rue Balzac ou rue de la Demi-Lune.

Ouvrir d’autres sens interdits aux vélos c’est prendre acte la pratique expérimentée sans soucis mais illégalement par des dizaines de deux roues, par exemple rue Saint Gilles ou rue du Jeudi entre la Poste et Notre Dame… C’est poser le principe que quand on laissera un rond rouge sans le logo « sauf vélos » c’est qu’il y a réellement un risque pour les vélos à cet endroit et que la police peut verbaliser.

Rappelons enfin que ces rues ouvertes ne sont pas d’un usage obligatoire : quand un cycliste ne s’y sent pas à l’aise, il est libre de passer ailleurs mais ne doit pas empêcher ses congénères plus véloces de s’y engager.

Comment concrètement faire le choix des rues à ouvrir ou pas :

• Déjà garder toutes celles qui sont déjà ouvertes puisqu’il n’y a pas eu d’accident.
• Ouvrir toutes celles qui procurent de nouveaux itinéraires quitte à rajouter quelques quilles et à rogner quelques bordures. Ce ne sont jamais des chantiers coûteux, pourtant ils changent la vie (et très peu de places de stationnement sont en jeu !).
• Ouvrir toutes les rues dans lesquelles c’est facile, même si pour l’instant il y a peu d’usagers, et même si c’est étroit, pourvu que l’on se voie. C’est l’esprit de la loi.
• Maintenir fermées les rues sans visibilité (virages, stationnement opaque…) où la surprise associée à l’inattention peuvent provoquer des drames ; en tenant compte aussi de l’intensité du trafic aux quarts d’heure de pointe et des vitesses réelles observées. Notre critère principal a été : « Laisserions-nous notre enfant de 10 ans, cycliste habitué, s’engager dans ce sens interdit après les aménagements proposés ? »

Méthode et programmation de l’ouverture :

• Il ne faudra pas lésiner sur la signalisation : seuls les panonceaux « Sauf vélos » sont obligatoires mais nous insistons sur la multiplication des logos vélos peints au sol, pile là ou l’automobiliste a intérêt à savoir qu’un vélo peut surgir en face. Une chance, c’est justement la signalisation la moins chère et ce procédé a montré son efficacité lors de la généralisation des zones 30. Le cycliste peut le montrer à l’automobiliste irascible en cas de contestation, alors que le panneau d’entrée de rue est déjà hors de vue.
• Sauf exception, comme sur la rue Cazault, les bandes sont moins efficaces. Elles cantonnent les cyclistes à des trajectoires qui ne sont pas toujours adaptées à leur destination et à leur confort (bords droits chaotiques…). Les panneaux bleus sont coûteux et encombrent l’espace public. Implantés en entrée de rue, ils sont déjà oubliés quelques secondes plus tard quand survient la rencontre avec le vélo (et on ne peut pas en mettre partout à partir du moment ou l’ouverture est la règle et la fermeture l’exception).
• Enfin, du point de vue d’A Bicyclette, cette quasi généralisation des DSC doit se faire autant que possible d’un coup, à l’occasion d’un marché de peinture, avec une campagne de publicité visuelle et d’explication. Ce doit être le sujet de conversation du moment, pour éviter les surprises.
• Mais les Services techniques de la ville ont aussi leurs contraintes : il faut dessiner chaque situation, rédiger les arrêtés, passer le marché pour la réalisation et le payer, et s’attendre à tâtonner pour la position des quilles des logos et des bandes selon les réactions parfois justifiées des autres usagers. En accord avec les élus qui les encadrent, les techniciens voirie préfèrent programmer le « chantier » en deux temps : une première fournée d’une trentaine de tronçons qui nous ont paru les plus utiles et sur lesquels nous nous sommes entendus le 12 janvier 2022 ; puis, dans un deuxième temps, le reste, qu’ils ont déjà commencé à dessiner.
• Pour le premier lot, il faudra une validation politique du maire qui se considère responsable en cas d’accident (en fait c’est un faux argument pour ne pas froisser les automobilistes : le maire n’est responsable que si l’aménagement n’est pas légal. Si un cycliste imprudent s’écarte par exemple de la bande bien visible que nous souhaitons créer au bas de la Rue Balzac, le maire pourra toujours être mis en cause mais il gagnera. Si c’est la responsabilité morale qui l’inquiète, qu’il mette en balance les lourds inconvénients de l’inaction avec les modestes risques pris dans une action bien concertée dont la responsabilité morale sera partagée).
• Enfin il faudra passer le marché de peinture pour le premier lot puis attendre un temps sec pour peindre. La réalisation devra s’accompagner d’une campagne de communication pour rappeler que ce n’est qu’une mise en conformité avec la loi, que ce n’est pas dangereux si c’est bien fait et faire repérer les lieux précis où cela s’applique. « Inauguration » possible à l’automne 2023 .

Quoi qu’il arrive, A Bicyclette ne lâchera pas l’affaire et utilisera tous les moyens pour faire respecter la loi. Depuis un an (généralisation de la zone 30), la ville est en infraction !